صد سال پیش در اسفندماه ۱۳۰۵، وقتی مجلس شورای ملی در زمان رضاشاه پهلوی، طرح احداث راهآهن سراسری ایران را تصویب کرد، برخی آن را رویایی دست نیافتنی میپنداشتند. برخی با آن مخالف بودند و میگفتند که مملکت پول و امکانات ساخت چنین پروژهای را ندارد، برخی حتی نیاز به راهآهن را انکار میکردند و عدهای دیگر نیز معتقد بودند ساخت راهآهن سراسری از عهده مهندسان ایرانی خارج است.
عملیات احداث راهآهن
عملیات احداث راهآهن سراسری ایران از مهرماه ۱۳۰۶ آغاز شد. در بیستوهفتم مرداد ۱۳۱۷، با اتصال آخرین قطعات خط آهن در ایستگاه سفیدچشمه، در نزدیکی اراک، به پایان رسید.
هشت روز بعد نیز راهآهن سراسری ایران طی مراسمی رسمی با حضور رضاشاه در ایستگاه تهران افتتاح شد و قطاری از تهران به مقصد بندر شاه، بندر ترکمن امروزی حرکت کرد.
از آن زمان، سالها گذشت و حدود ۸۳ سال بعد، در چهلوچهارمین اجلاس کمیته میراث جهانی یونسکو که در مردادماه ۱۴۰۰ برگزار شد، راهآهن سراسری ایران در فهرست میراث جهانی به ثبت رسید؛ مسیری به طول بیش از ۱۴۰۰ کیلومتر، با ۲۳۰ تونل و ۴۱۰۰ پل که تهران را از طریق بندر ترکمن به دریای خزر و از طریق بندر شاهپور (که بعد از انقلاب ۵۷ به خمینی تغییر نام پیدا کرد) به خلیج فارس متصل میکند.
راههای صعبالعبور در جغرافیای پهناور ایران
ایده احداث راهآهن سراسری در ایران زمانی قوت گرفت که رفتوآمد رجال و متخصصان ایرانی به کشورهای دیگر افزایش یافته بود و بسیاری از کشورها خطوط راهآهن خود را احداث کرده بودند یا در حال گسترش آن بودند.
همزمان، تردد در داخل ایران به دلیل وجود رشتهکوههای بلند، گردنههای صعبالعبور، بیابانهای وسیع و رودخانههای متعدد، دشوار، زمانبر و پرهزینه بود. مجموعه این عوامل، احداث راهآهن را ابتدا به یک ایده و سپس به ضرورتی ملی تبدیل کرد.
تا پیش از گسترش جادههای شوسه و حملونقل ریلی، بخش عمده مسافران و کالاها با چهارپایان، کاروانهای شتر، کجاوه و تختروان جابهجا میشدند و سفر میان شهرهای دور از یکدیگر گاه روزها و هفتهها به طول میانجامید.
دانشنامه ایرانیکا در توصیف وضعیت حملونقل در آن دوره نوشته است که امکان تردد وسایل نقلیه چرخدار تنها از اواخر دوره قاجار و پس از احداث شمار محدودی جاده شوسه فراهم شد؛ با این حال، حتی پس از آن نیز کاروانها همچنان یکی از مهمترین وسایل حملونقل در ایران بودند. در چنین شرایطی، نبود شبکهای سریع و پیوسته، جابهجایی کالا و مسافر و نیز اعمال حاکمیت و تامین امنیت راهها را دشوار میکرد. احداث راهآهن سراسری قرار بود پاسخی به همین نیازها باشد؛ مسیری که با عبور از دو رشتهکوه، رودخانهها، جنگلها، دشتها و چهار اقلیم متفاوت، شمال و جنوب ایران را به یکدیگر متصل کند و موانع موجود را از میان بردارد.
ایده احداث راهآهن سراسری ایران
جستوجو در منابع و اسناد تاریخی نشان میدهد که نخستین تلاشها برای احداث راهآهن در ایران در دوره ناصرالدین شاه و در زمان صدارت امیرکبیر آغاز شد. دولت وقت در تلاش بود تکنولوژی ساخت راهآهن را به دست آورد، اما سه مشکل اساسی را پیش روی خود می دید؛ رقابت سیاسی و اقتصادی روسیه و بریتانیا، ضعف مالی دولت قاجار و کمبود دانش فنی و زیرساختهای لازم.
روسیه بیم داشت احداث خطوطی از جنوب به شمال، راه نفوذ کالا و منافع بریتانیا را تا مرزهایش باز کند و بریتانیا نیز نگران بود که اتصال شمال ایران به خلیج فارس، دسترسی روسیه به آبهای جنوبی و مرزهای هندوستان را تسهیل کند. به این ترتیب، رقابت دو قدرت بزرگ که ایران را به حوزههای نفوذ خود تقسیم کرده بودند، عملا مانع شکلگیری شبکه راهآهن در کشور بود.
ناصرالدینشاه در ۹ نوامبر ۱۸۹۰، برابر با ۱۸ آبان ۱۲۶۹، تعهدنامهای با روسیه امضا کرد که ایران را به مدت ۱۰ سال از واگذاری امتیاز احداث راهآهن به طرفهای دیگر بازمیداشت. در دسامبر ۱۸۹۹ نیز مظفرالدینشاه، همزمان با مذاکرات دریافت وام از روسیه تزاری، این تعهد را برای ۱۰ سال دیگر تمدید کرد.
در همان محدوده زمانی، برخی متخصصان ایرانی راهآهن را یکی از مهمترین پیششرطهای پیشرفت کشور میدانستند. میرزا یوسفخان مستشارالدوله در سال ۱۸۶۹ رسالهای با عنوان «کتابچه بنفش» درباره ضرورت تاسیس راهآهن نوشت و به ناصرالدینشاه تقدیم کرد. او معتقد بود با ایجاد راهآهن، اوضاع ایران «در عرض سه سال به کل منقلب» و ایران «گلستان» خواهد شد. مستشارالدوله همچنین رساله دیگری درباره ضرورت احداث راهآهن تهران به خراسان و منافع اقتصادی و اجتماعی آن تهیه کرد.
زینالعابدین مراغهای، نویسنده «سیاحتنامه ابراهیمبیگ»، نیز در این اثر عقبماندگی وسایل ارتباطی ایران را به نقد کشید. او با اشاره به گسترش راهآهن در دیگر کشورها، از اینکه ایرانیان همچنان ناچار بودند دشواریهای سفر با چهارپایان را تحمل کنند، ابراز تاسف کرد. این کتابها و دیگر مقالاتی که متخصصان در ضرورت احداث راهآهن نوشتند به نوعی نشان میداد که ایجاد خطوط ریلی به یکی از مطالبات مهم نوسازی ایران تبدیل شده بود.
با این حال، همچنان در راس قدرت، افرادی وجود داشتند که همچون سد بر سر راه توسعه ایران قرار گرفته بودند. مثلا روایتی وجود دارد که وقتی آ. اس. لامینسکی، سرمایهگذار و مهندس اروپایی به میرزا علیاصغرخان امینالسلطان، صدراعظم مظفرالدینشاه پرسید چرا ایران برخلاف بسیاری از کشورهای جهان، هنوز راهآهن ندارد؟ پاسخ شنید: «ایرانیان چندان اهل سفر نیستند، احداث راهآهن چارواداران را بیکار و ناراضی میکند و کوتاه شدن زمان سفر نیز ضرورتی ندارد.» او در ادامه نیز گفته بود که در صورت احداث راهآهن ایرانیان، اجساد مردگان خود را برای دفن به کربلا خواهند برد.
بهرغم موانع و مخالفتها تا قبل از احداث راهآهن سراسری ایران، تلاشهایی برای ایجاد خطوط ریلی در برخی نقاط کشور به نتیجه رسید که از جمله آنها میتوان به راهآهن تهران ـ شهرری، خط محمودآباد ـ آمل، راهآهن بوشهر ـ برازجان، خطوط جلفا ـ تبریز و صوفیان ـ شرفخانه، راهآهن رشت ـ پیربازار و خط میرجاوه ـ زاهدان اشاره کرد اما این خطوط کوتاه و پراکنده بودند.
میتوان گفت نخستین کسی که ایده احداث راهآهن سراسری ایران را به صورت مکتوب و منسجم ارائه کرد، مرتضیقلیخان هدایت، ملقب به صنیعالدوله و نخستین رئیس مجلس شورای ملی در دوران مشروطه بود. او که دانشآموخته رشته مهندسی در آلمان بود، در کتاب «راه نجات» خود ضمن ترسیم مسیر خط آهن ایران از دریای خزر تا خلیج فارس تاکید کرد که ایران برای رهایی از عقبماندگی اقتصادی به راهآهن سراسری نیاز دارد. صنیعالدوله در پانزدهم بهمن ۱۲۸۹ در راه رفتن به مجلس شورای ملی برای تقدیم نخستین لایحه بودجه به دست دو نفر ترور شد.
کمتر از دو دهه بعد، اندکی پس از آغاز دوره رضاشاه و در بهمنماه ۱۳۰۴، مهدیقلی هدایت، ملقب به مخبرالسلطنه، وزیر فوائد عامله و تجارت، ایده برادرش صنیعالدوله را از کتاب «راه نجات» استخراج کرد و در قالب لایحه احداث خط آهن به پنجمین دوره مجلس شورای ملی برد. این طرح به دلیل مخالفت دکتر محمد مصدق رای نیاورد.
مخبرالسلطنه بار دیگر در اسفندماه ۱۳۰۵ این لایحه را به ششمین مجلس شورای ملی برد و این بار پس از چندین روز مذاکره با نمایندگان توانست رای مثبت بگیرد.
این بار هم، دکتر مصدق یکی از مخالفان بسیار جدی لایحه بود و هزینه و زمان اجرای چنین طرحی را در شرایط اقتصادی آن روز ایران فاقد توجیه اقتصادی و فنی میدانست.
دولت رضاشاه برای تامین بودجه مورد نیاز احداث راهآهن، تجارت قند، شکر و چای را در انحصار دولت قرار داد و مالیات ویژهای بر مصرف این کالاها وضع کرد تا به این وسیله بودجه مورد نیاز ساخت راهآهن سراسری را بدون نیاز به وام خارجی تامین کند اما دکتر مصدق پیشنهاد میکرد درآمد حاصل از مالیات قند و چای بهجای احداث راهآهن، صرف راهاندازی کارخانههای قندسازی شود تا نیاز کشور به واردات قند و خروج ارز کاهش یابد. مصدق همچنین استدلال میکرد که مسیر شمالی ـ جنوبی راهآهن، برخلاف یک خط ترانزیتی شرقی ـ غربی، بازگشت سرمایه و منفعت مادی مستقیمی برای ایران ندارد.
بهرغم تمام موانع و مخالفتها، رضاشاه حدود هفت ماه پس از تصویب این طرح در مجلس شورای ملی، در مهرماه ۱۳۰۶ کلنگ ساخت آن را در ایستگاه مرکزی راهآهن در دروازه محمدیه تهران بر زمین زد. حدود ۱۱ سال پس از آن نیز با اتصال آخرین پیچ و مهرهها در بیستوهفتم مرداد، ساخت راهآهن سراسری ایران به پایان رسید. در این روز دو خط شمال و جنوب در ایستگاه سمیه در منطقه شازند اراک در استان مرکزی به یکدیگر متصل شدند. این خط که بندر شاهپور (بندر امام خمینی کنونی) در غرب خلیجفارس را به بندر شاه (بندر ترکمن) در شرق مازندران پیوند میداد در چهارمین روز از شهریور ۱۳۱۷ با حضور رضاشاه افتتاح شد. رضاشاه پیش از آن و در بهمن ۱۳۱۵ نیز در ایستگاه راهآهن تهران، آخرین پیچ و مهره راه آهن شمال به تهران را بسته بود.
عملیات ساخت راهآهن سراسری ایران
نقشه احداث راهآهن سراسری ایران از دریای خزر تا خلیج فارس به گونهای ترسیم شده بود که در مسیر خود از مناطقی مانند فیروزکوه، تهران، قم، اراک، لرستان و شهرهای مهم خوزستان عبور کند.
در ابتدا در شروع عملیات ساخت که در دو جبهه شمال و جنوب و همزمان آغاز شده بود، شرکتهای آلمانی ساخت بخش شمالی و شرکت آمریکایی یولن اجرای بخش جنوبی را بر عهده گرفتند. شرکتهای آلمانی خط بندر شاه تا قائمشهر را تکمیل کردند، اما در جنوب، کیفیت پایین برخی سازهها و خسارت ناشی از سیلاب باعث انتقاد دولت شد و سرانجام قرارداد شرکت آمریکایی در سال ۱۳۱۰ فسخ شد. پس از آن، مهندسان دیگری از سوئد و آمریکا ادامه عملیات و ترمیم بخشهای آسیبدیده را بر عهده گرفتند.
با رسیدن مسیر به مناطق کوهستانی البرز و زاگرس، دشوارترین مرحله پروژه آغاز شد. دولت در سال ۱۳۱۲ ادامه کار را به شرکت دانمارکی «کامپساکس» واگذار کرد. این شرکت مسیر باقیمانده را به ۴۳ قطعه تقسیم کرد و اجرای آن را به دهها پیمانکار ایرانی و خارجی سپرد.
هماهنگی این مجموعه گسترده سرانجام باعث شد عملیات ساخت راهآهن، پیش از موعد تعیینشده به پایان برسد. این پروژه که بودجه حدود۱۰ میلیاردی آن به طور کامل در داخل کشور تامین شد، در زمان خود بزرگترین پروژه عمرانی محسوب میشد.
بر اساس قرارداد، دولت وقت ایران با شرکت مهندسی کامپساکس، این شرکت متعهد شده بود که طی مدت شش سال، حدود ۹۰۰ کیلومتر از مسیر راهآهن سراسری ایران را احداث کند و در ازای هر متر ساخت، معادل ۱.۵ گرم طلای خالص بگیرد. یکی از دشوارترین و مهمترین بخشهای پروژه نیز ساخت پل ورسک بود.
پل ورسک در دل کوههای البرز
در جریان بررسیهای اولیه و تهیه عکسهای هوایی از رشتهکوههای البرز، مشخص شد که مسیر خطآهن ناگزیر باید از حوالی روستای ورسک (عباسآباد) عبور کند. اما چالش اصلی اینجا بود که قطار پس از عبور از این منطقه، میبایست در فاصلهای حدود ۱۰ کیلومتر، نزدیک به ۶۰۰ متر ارتفاع بگیرد تا به محدوده تونل گدوک برسد؛ شیبی که عبور مستقیم قطار از آن عملا غیرممکن بود.
مهندسان برای حل این مشکل، مسیر را بهصورت پلکانی و مارپیچ بر دامنه کوه طراحی کردند که بعدها به «سه خط طلا» شهرت یافت و امکان غلبه تدریجی بر شیب را فراهم کرد. در کنار این مسئله، دره عمیق ورسک نیز چالش بزرگ دیگری بود که مهندسان کامپساکس را مجبور کرد تا احداث پلی با دهانهای بزرگ در ارتفاع بالا را در دستور کار قرار دهند.
طراحی این پل جسورانه بر عهده لادیسلاوس فون رابسویچ، مهندس اتریشی، بود. زمانی که او طرح خود را ارائه کرد، بسیاری از همکارانش با تردید و شگفتی به آن نگریستند، چرا که اجرای چنین دهانه عظیمی در آن ارتفاع، در نگاه نخست ناممکن به نظر میرسید، اما این کار در نهایت انجام شد.
جالب است بدانیم که ساخت چنین سازه حیرتانگیزی کمتر از دو سال طول کشید و از آبان سال ۱۳۱۳ که آغاز شد تا اردیبهشت ۱۳۱۵ به پایان رسید. در حالی که مهندسان به ابزارآلات مدرن امروزی دسترسی نداشتند و مجبور بودند با دریلهای دستی و دینامیت دل کوه را بشکافند.
یکی از شگفتانگیزترین نکات مهندسی پل ورسک امتناع از استفاده از هرگونه قطعه فلزی یا بتنآرمه در سازه اصلی است. این پل تنها با ملات غیرمسلح آجر، سیمان و شن شسته ساخته شد تا هزینهها کاهش یابد. با این حال، چنان هوشمندانه طراحی شده که ۹ دهه دوام آورده است. حتی برای پیشگیری از تخریب پل به وسیله سیلابهای کوهستانی، تونلی مخصوص زیر رودخانه ورسک حفر شد تا جریان آب را هدایت کند.
هنگامی که کار ساخت پل ورسک به پایان رسید. رضاشاه با قطار سلطنتی به فیروزکوه رفت تا خود شاهد افتتاح رسمی این شاهکار ۸۶ متری در ارتفاع ۱۱۰ متری از زمین باشد.
پل ورسک به دلیل احداث در ارتفاع ۱۱۰ متری از کف دره در کتاب رکوردهای گینس هم ثبت شده است. این پل در ۸۵ کیلومتری قائمشهر و ۱۸۰ کیلومتری تهران، در محور فیروزکوه و در مسیر راهآهن شمال قرار دارد. دو کوه عظیم و سختگذر عباسآباد را به یکدیگر متصل میکند.
راهآهن ایران در فهرست جهانی یونسکو
راهآهن سراسری ایران در سوم مرداد ۱۴۰۰ در چهلوچهارمین اجلاس کمیته میراث جهانی یونسکو، بر اساس معیارهای دوم و چهارم این سازمان در فهرست میراث جهانی ثبت شد. این سازمان، راهآهن سراسری ایران را نمونهای برجسته از تبادل دانش و تجربه میان مهندسان ایرانی و شرکتها و متخصصان کشورهای مختلف دانست؛ همکاری گستردهای که افزون بر انتقال فناوری راهآهن، به شکلگیری ترکیبی از معماری ایرانی و غربی در ایستگاهها و ساختمانهای وابسته به مسیر انجامید.
راهآهن سراسری ایران همچنین بهعنوان نمونهای کمنظیر از یک مجموعه صنعتی و مهندسی متعلق به اوایل قرن بیستم و یکی از مراحل مهم نوسازی ایران در یونسکو ثبت شده است.
عبور خط آهن از رشتهکوههای البرز و زاگرس، رودخانهها، جنگلها، دشتها و چهار منطقه متفاوت اقلیمی و ساخت صدها پل و تونل برای غلبه بر این موانع طبیعی، از دلایل اصلی برخورداری آن از «ارزش جهانی برجسته» بود.
تامین هزینه ساخت آن نیز از محل بودجه داخلی بدون اتکا به سرمایهگذاری و کنترل خارجی، نقش راهآهن در پیوند دادن دریای خزر به خلیج فارس و تاثیر آن بر گسترش تجارت، ارتباطات و تحولات اجتماعی و اقتصادی ایران نیز در ارزیابی یونسکو مورد توجه قرار گرفت. این سازمان همچنین اصالت مسیر، پلها، تونلها، ایستگاهها و تداوم کارکرد راهآهن را از عوامل موثر در ثبت جهانی آن اعلام کرد.
